Як починали деякі судноплавні магнати
Але що я там казав про Миколку і про його наполегливість та непосидючість? З початком казкових дев’яностих перед моряком відкрилося стільки нових можливостей для професійного й кар’єрного зростання на пароплавах, на яких ніхто не питав би в тебе родовід до сьомого коліна, що тільки геть оброслий мохом старпом тим не скористався би. З’явилися нарешті грошовиті люди, які могли дозволити собі купити пароплав, і не один, але вони геть не знали, навіщо він їм потрібен. І Миколка пояснював тим колишнім кооператорам та цеховикам, навіщо потрібен пароплав. А потім ще й – де його можна взяти. Його вимога була прогнозована і лише одна – капітаном на тому пароплавові мусив бути він, диплом йому вже давно дозволяв. Не буду ображати жодного сучасного судноплавного магната і називати прізвищ, я їх вже геть позабував. Тим паче, що якщо хтось з цих магнатів затримає зарплатню екіпажам, Миколку можуть побити прямо в Середземному морі, а цього мені теж не хочеться.
Оскільки в такій ситуації «вільного польоту» через дуже незначний час опинилася більшість херсонських моряків, навіть не такого авантюрницького, як в Миколки, складу характеру, Миколка став досить відомим серед них і без цієї історії, що увійшла в херсонський морський фольклор. А ось коли про нього почав складатися епос, його вже знав геть кожен херсонський моряк.
Епос
Цю історію я чув від різних оповідачів стільки раз, що її вже можна віднести до усної народної творчості. Фольклор же, як відомо, відрізняється від художньої прози відсутністю автора та варіативністю.
Отож і мені розказували принаймні у п’яти варіантах, при чому троє з оповідачів були капітанами і мали свій особистий погляд на судноводіння, а Сергійко, який теж ходив на той перегін на «Оймяконі», був вже старпомом і теж вже заслужив право на певні ремарки щодо навігації. І з кожною оповіддю збільшувалось число криголамів, які обколювали Миколку.
Власне, не самого Миколку, а його судно «Комсомолець Удмуртії». Сам Миколка якраз міг би зійти на кригу і почалапати собі пішки поміж торосами до найближчої залізниці, що він врешті решт і вчинив. Тож криголами обколювали все ж не особисто Миколку, а його “чешку”. Але про капітанів і пароплави моряки кажуть в одній особі. Не судно сіло на мілину – капітан сів, хоча на його зріст у цьому місці, можливо, було навіть з головою. Про це ще Борис Житков колись писав в оповіданні «Ніколай Ісаїч Пушкін». Як неважко здогадатися, Пушкін в цьому сталому словосполученні – назва пароплава, а Ніколай Ісаїч – ім’я по батькові капітана, чого берегова публіка не розуміла і вважала моряків двієчниками з російської літератури. Але – по порядку.
Рвач
Перепрошую. Схоже на те, що на епохальну оповідь про Миколку читачеві доведеться зачекати ще трохи. Бо до моєї радіорубки, яка одночасно й каюта начальника радіостанції і виходить просто на капітанський місток, вже стукають.
- Агов, пірате Джон-Залізний Гак! Ти як? На стерні зі своїм гіпсом стояти зможеш?
Це Арташезович хоче мене поставити до стерна, а боцмана та Бурячка послати кріпити усе на палубі по штормовому. В мене теж були деякі побоювання щодо гіпсу, бо штурвал на «Вадічці», кажу ж, був справжнім, без гідравліки чи електрики, і троси від нього йшли безпосередньо на сектор стерна. Але виявилося, що стояти я зможу. Все було так чудово врівноважене й розходжене, що троси лише нечутно шурхотіли у роульсах, і штурвал той можна було обертати взагалі без рук. Чим? Ну в кого що є. Наприклад, гіпсом.
Я залишу двері з радіорубки на місток прочиненими, щоб і ви могли бачити своїми очима Рвач, як його бачить штурман та стерновий матрос, понад носом власного судна, а не так як бачать його з борту пасажири.
«Вадічка» саме проходив Широкий Плес – місце морського каналу, на якому зазвичай розминаються зустрічні пароплави, і другий помічник Сашко вже зв’язувався з Кізомис Радіо 18, заполонивши своїми огрядними тілесами весь простір навколо архаїчної УКХ станції «Корабль», теж ще лампової. Зустрічних не було, диспетчер дав добро на прохід у Рвач спочатку «Вікінгу», а потім і нам.
Береги Рвачу підсипано великими брилами каміння, і фарватер проходить просто під якимись плакучими вербами та кабінками на пляжі піонерського табору, посеред якого стирчить маяк Касперівського створу. А попереду вже розгортається широкий морський горизонт – неозора водна поверхня ген до обрію, збурена хвилями, білопінна чи, як зараз, спокійна й свинцево-глянцева. Береги розбігаються в сторони й губляться за тим горизонтом, зливаючись з безхмарним небом. Але це ще не море, це лиман, оте саме Лукомор’є. Пароплавові ще не вільно тут розвертатись, куди очі дивляться, він мусить рухатися лиманським каналом суворо по створах та буях.
Малі Касперівські створи
Ось ми пройшли Малі Касперовські створи й повернули на Великі Касперовські. Другий помічник Сашко саме користається з того й перевіряє поправку обох магнітних компАсів. Наголос на А. Бережися усяк зустрічний, бо Сашко, що ганяє від компаса до штурманського столу та назад це гірше за монгольську кавалерію в марші на Москву. Це полк бойових індійських слонів, не менше. Ще поворот. На цьому коліні каналу за ліву бровку взагалі не бажано виходити, десь тут, якщо вірити Миколці, знаходиться затонуле судно.
А ось на цьому коліні мій знайомий четвертий штурманець з київського пасажира «Генерал Ватутін» колись невірно визначився, і трипалубний красень з німецькими туристами на борту на повному ходу вискочив на міляку на радість туристам. Коли ще рятувальну операцію на сімейне відео зможеш зняти. Зняли й того четвертого помічника. Але вже не на відео. Забрали диплом на рік і відправили матросом на вантажний флот, де ми і познайомились.
Але ось усі ці мілини та інші підводні перешкоди пройдено, «Вадічка» лягає на прямий курс поміж буями, що як ліхтарі на проспекті, йдуть до горизонту й маяка, що стовбичить в далині, вказуючи нам напрямок. Маяк той нагадує хатинку на ніжках, але не на курячих, а на чаплиних, бо стоїть на одній по коліно в воді просто посеред лиману. Ніяких маневрів не очікується, можна просто триматися за «Вікінгом», який таки не схибить і на манівці не заведе, бо на ньому ж капітаном Миколка-Морячок, який на своїх волгодонах ходив цим БДЛК тисячі разів.
Виходьте, любий читачу, на місток зі своєї засідки в радіорубці. Станьте якось так, щоб не дуже кидатися в очі другому штурману, бо сторонніх на місток зазвичай не пускають. Та хоч розклиньтеся між радаром «Донець» та переборкою, вдаючи з себе ехолот. Що, там вже штангіст Андрійко? То ставайте з іншого боку. Нехай послухає й Андрійко. Адже йому теж було цікаво, чому Миколка такий знаменитий.
Великий дерибан
Десь в середині дев’яностих пароплави на Чорному морі закінчилися. При певному сприянні керівництва пароплав досить легко привласнити. Він же не нерухомість, а якраз дуже рухома маєтність. Вигадані чи дійсні претензії, арешт в чужоземному порту і пристрасний суд – і нема в тебе пароплава, наче й не було, якщо твої морські юристи не провадять цілком конкретних зустрічних дій. Але ж і юристу можна заплатити, щоб він тих дій не провадив. В морських контрактах сам чорт ногу зламає, якщо буде чортом суходільним.
За такою нехитрою схемою було розпродане усе Чорноморське пароплавство в Одесі, а Херсон залишився без учбового барка «Товариш».
“Товариш”
Останній був вітрильником побудови ще двадцятих років минулого століття, отриманим з Німеччини у 1945 в якості репарацій з переможеного фашиста. І перейменували його у «Товариша» на честь іншого уславленого учбового вітрильника, фашистами ж під час війни й потопленого. Зрозуміло, що застосовувати до такого антикварного судна усі сучасні вимоги Регістру Ллойда було тим самим, що вимагати, щоб Тур Хейердал чи Тім Северін встановили на своїх папірусних та шкіряних човнах вертолітні майданчики та вогнебезпечні танкерні шлюпки. Але саме так з «Товаришем» і вчинили, варто йому було зайти на ремонт до Англії.
Перед історичним судном, яке не раз під командою капітана Ванденка брало перші місця на всесвітніх регатах учбових вітрильників, англійці виставили стільки вимог, що якби Ванденко, який тоді одночасно був і начальником Херсонського морехідного училища, пустив би з молотка учбові корпуси та гуртожитки, грошей на належний ремонт все одно не вистачило б. А без цього принципові англійці відмовлялися випускати «Товариш» з порту. Хіба що тут же продати його на металобрухт. Аж тут і підвернулися ті німці з Бремена, які до цього сиділи в засідці, але мабуть усю ту епопею з полюванням на «Товариша» і затіяли. Вони погодилися викупити знаменитого вітрильника і вкласти гроші в ремонт, але «Товариш» відтепер мав базуватися на Бременхафен і лише подеколи приймати на практику наших херсонських курсантів.
Репарації та контрибуції – невідворотна доля усіх переможених у війні. Я ні на що не натякаю, бо і війни ніякої не було, але цього разу контрибуцію німцям сплатили таки ми.
До речі, варто було французам на вимогу якоїсь швейцарської компанії затримати у своєму Бресті побратима «Товариша» - чотирищогловий барк «Сєдов», який базувався на Калінінград, російське міністерство іноземних справ влаштувало таку психічну атаку на французів, що ті відразу забули про якісь швейцарські претензії і судно відпустили. «Сєдов» свого часу теж по репараціям від німців отримали, як і сам Калінінград .
Вишиванки та колядки
А нашому МЗС в ті часи не до моряків якось було. Це було десятиліття без зовнішніх справ, з самими вишиванками, щедрівками та колядками в амбасадах, бо їх розхватали якісь рухівські письменники. Але треба віддати їм належне, зараз вони принаймні навчилися реагувати хоч якось, коли наш екіпаж захоплять в заручники сомалійські пірати та при інших моряцьких негараздах.
Жертвоприношення
Отож, на «Товариш» було повністю начхати усім, крім Ванденка, який відмовлявся полишити судно в Англії на вірну переплавку на голки, і його екіпажу, якому вже не було чого їсти і їх підгодовували якісь християнські проповідники.
У такі ж тенета одне за одним потрапляли і одеські судна. В який порт Середземного моря не зайдеш, усе арештованого одесита зустрінеш на рейді чи в порту. Сучасні ролкери та підстаркуваті пасажирські лайнери, сухогрузи, контейнеровози, яким би лише працювати та геть не кепську копієчку заробляти – усе стояло по чужоземних портах і чекало на те, поки сума збитків зрівняється з вартістю судна.
Якщо Одеса повністю залишилась без торгового флоту, Херсон відбувся жертвоприношенням. І жертовним агнцем і став «Товариш», на якому колись пройшов практику кожен другий херсонський курсант.
Причину тому, що поклоніння кумиру Дерибану, замінили на жертвоприношення, слід шукати, як не прикро, не в самих херсонцях, а в тому, що на чолі «Укррічфлоту» в Києві сидів дехто Славов, міцного йому здоров’я і належної оцінки його вчинку в нащадків. І його прізвище я ніколи не забуду, і школярам розказуватиму, що певний час жив з ним в одному будинку, як розказували мені ветерани про Щорса чи про Ковпака.
Славов сказав одну коротку фразу, якої ніхто так і не дочекався від жодного начальника інших пароплавств, з якими Україна увійшла у незалежність:
- Тільки через мій труп.
І Укррічфлот, до якого і належали усі херсонські судна ріка-море, залишився єдиною нерозпроданою судноплавною компанією України. Рідне місто Херсон могло спати спокійно: дерибану не буде.
Але як же без дерибану?
Усі свої, усі при своїх
В 90-ті роки в Україні було зареєстровано понад 200 судноплавних компаній. Більше, ніж в усіх інших чорноморських країнах разом узятих. Хоча це і не враховує усіх тих мальтійських та панамських прапорів, під які заганялися прихватизовані пароплави, але принаймні показує той потенціал, який ми мали. І – бажання займатися судноплавством, в якому ми, мабуть, поступалися лише грекам.
Єдине, що вміє моряк, - ходити в море. Єдине, про що мріє капітан – мати власне судно. Більшість тих арештованих суден ЧМП, як виявилося, переходило зовсім не до злих греків та італійців, які були тільки підставними особами, а до своїх же ділків від судноплавства.
Найбільш сентиментальні з них навіть вносили до заповіту умову приймати на роботу лише українські екіпажі, хай навіть самі вже переселилися до Монако. Не знаю, чи дотримуватимуться того нащадки, але – поважаю чужі сентименти.
Я людина не заздрісна. І якщо судна не були втрачені так безславно та бездарно, як наш рибальський флот в Африці та околицях, а просто змінювали власника на когось із своїх, значить у такий час ми жили, і хто отримував зиск – справа третя.
Прості моряки від того тільки виграли. Бо завжди можна покинути того судновласника, що платить мало, й піти до того, що платить більше, включаючи іноземця. І через якихось 5 років плавсклад вже отримував цілком пристойні європейські зарплати, хай менші за грецькі, але більші за турецькі та болгарські. Це не була безвихідь часів СРСР, коли шлях нагору був один-єдиний, і усі штовхалися на ньому ліктями, бо судноплавна компанія була, власне, одна.
Великі авантюри
Отож, підприємливі одесити на середину 90-х вже роздерибанили своє найбільше у світі пароплавство. Але херсонці були не менш підприємливими морськими ділками. Крім того, вони знали дещо, чого не знали одесити – які вигідні перевезення ріка-море, коли не потрібна перевалка у морських портах та залізниця, і судно вантажиться безпосередньо біля причалів заводу у Запоріжжі чи Дніпропетровську чи елеватора у Каховці. І те, що Славов перекрив їм кисень, пароплави прихопити було ніде, штовхало майбутніх судноплавних магнатів просто на билинні авантюри. Вони шукали пароплавів по всьому Азово-Чорноморському басейну та річках, що в нього впадали, не оминаючи й сусідніх країн, ні Туреччини, ні Росії. Здивовані ростовчани, які думали, що продають свої судна на металобрухт, через деякий час з подивом бачили їх у Ростові, Таганрозі чи Азові навіть під тою ж назвою, але вже під панамським чи, тримайтеся, молдавським прапором.
Річкове судно після певної модифікації і хабара Регістрові можна видати за морське. З обмеженнями у районах плавання Середземкою, але – морське. В роботі були просто неймовірні проекти, як от вкорочення «омських». З річкового пароплава типу «омський» видалялася середня частина з одним трюмом, потім пароплав знову збирали докупи, і він вже витримував морську хвилю, його вже на ній не згинало, як папірусну пірогу. На морські судна переобладнувались також СТ та СТК, які в Росії ходили тільки річками. І таке інше.
Перегін же старих «чешок» з сибірських річок до Херсона я взагалі відношу до таких видатних авантюр, як відкриття Дежнєвим протоки між Азією та Америкою чи завоювання Кортесом Мексики.
“Чешки”
«Чешки» - це серія річкових трюмних сухогрузів, побудованих у Чехії в 60-ті роки минулого сторіччя. До Сибіру їх тоді гнали, маючи за карту усю пачку цигарок «Біломор»: Дунаєм, Чорним морем, Волго-Донською та Біломоро-Балтійською річковими системами і Північним морським шляхом.
Для мене особливий присмак був у тому, що одним з тих перегонників, які у 60-ті кидали виклик Льодовитому океану на плоскодонних річних пароплавчиках з майже паперовими бортами, був класик-мариніст Віктор Конецький, зараз його іменем вже названо танкер на Далекому Сході . І я щиро раджу своєму читачеві відкласти мої нотатки прямо на цьому місці і пошукати «Солону кригу» Конецького в перекладі О.Шевченко. Мене довго бентежив сам факт появи цього чудового перекладу українською дуже специфічної морської прози Віктора Вікторовича, але потім я зрозумів, що це було зроблене лише для того, щоб усі обоє українських мариністів не розхолоджувалися.
Йдемо по пачці “Біломора”
Отож, у 90-ті чешкам належало пройти майже весь той шлях у зворотному напрямкові. Бо херсонці вже поклали на них око. Справа в тому, що судна на сибірських річках працюють три-чотири місяці на рік, а інший час – зимують, вмерзнувши у кригу у прісній – підкреслюю це – воді. За таких умов експлуатації вони підійшли до часу, коли їх вже належало списати й продати на металобрухт, у відносно пристойному стані. І хтось з херсонських капітанів, що працювали свого часу і на Єнісеї та Лені, те знав. Я навіть підозрюю, хто саме. Мабуть, Горбеша. Він саме повернувся з Ленська після розвалу СРСР, як єврей з єгипетського полону, за першим же покликом неньки. Тоді багато хто з херсонських моряків, зваживши усі «за» та «проти», повертався з Далекого Сходу та Сибіру, хоча і заклику ніякого наша сомнамбулічна держава не виголошувала, але батьківщина в людини одна.
Отож, усе склалося докупи. Варто було тому ленському капітанові в належному товаристві тим своїм знанням поділитися, і вже за якийсь час збиралися десять з гаком екіпажів на перегін старих «чешок» Північним морським шляхом та річковою системою Росії до Херсона.
Я вибачаюся перед читачем за таку розлогу передісторію цього Миколчиного рейсу, включаючи не тільки власне херсонську, але й одеську, але я знаю, що крім мене записати цього нікому. Єдиний одеський автор, який теж міг би, чомусь вирішив, що він – фантаст, і пише в перервах між рейсами якусь космооперу.
Отож, я нарешті повертаюся до того Миколчиного рейсу, який увійшов до усної народної творчості і зробив Миколку знаменитим на весь Херсон. Ні, за весь Херсон все ж не казатиму, лише за мікрорайони Шуменський та Острів.
Миколчин рейс
Криголам провів караван до чергової полиньї, чешки повтикалися носами у лід і зупинилися на ночівлю. В Арктиці вже розпочиналася осінь, полярний день закінчився, але ночі ще були світлими та короткими.
Головним, відразу за криголамом, досі йшов Горбеша на «Оймяконі». Він чи не єдиний з усіх капітанів мав досвід льодового плавання за криголамом. Бо БДЛК під Херсоном навіть не кожного року замерзає, а навіть коли і замерзає, здебільшого криголамові досить двічі на добу, чи й рідше, пробити в ньому канал до Очакова. А тут було інше.
Миколка на «Комсомольці Удмуртії» йшов десь в хвості каравану і обурювався: канал, пробитий криголамом, встигав затягнутися і його «Комсомолець» весь час здригався від зіткнення з досить великими крижинами, що виринали з-під бровки каналу.
Варіативність
Далі в розповідях очевидців і починається ота варіативність. Сергійко та інші кажуть, що коли прийшла «Арктика» і стала формувати караван, щоб провести їх через протоку Вількицького, Миколка, наче спеціально тримав дизелі прогрітими усю ніч, вискочив поперед «Оймякона», щоб цього разу йти першим одразу за криголамом. Сам Миколка розповідав дещо інакше. Але факт залишається фактом. Коли атомна «Арктика» врубалася в розлоге крижане поле, першим за нею вскочив до каналу саме Миколка.
І останнім. Бо канал затягнуло раніше, ніж Горбеша встиг до нього підійти: почалася подвижка криги.
Подвижка
Неозоре крижане поле зрушило з місця й попрямувало на Південь, підминаючи під себе дрібні крижини, вистрілюючи грядами торосів, зіштовхнувшися зі стамухами – крижинами, що сиділи на мілині – та підводними камінцями. І права бровка щойно пробитого «Арктикою» каналу за якісь лічені хвилини навалювалася на ліву й казала «хлоп» - «Комсомолець Удмуртії» опинився в мишоловці, йому залишалося лише щодуху гребти через крижану кашу за атомною «Арктикою», скоротивши дистанцію до мінімуму.
Йти одразу за криголамом виявилося не такою вже й вдячною справою: брили розтрощеного «Арктикою» льоду виринали тепер просто по курсу, у бурунах від гвинтів криголама. Миколка ризикував пошкодити ними стернові насадки на своїх гвинтах, які спрямовували струмінь води у потрібному напрямкові.
Те, що Горбеша досі не жалівся на це по УКХ, означало лише те, що він був звичним до плавання за криголамом і сприймав ці удари, як невідворотне зло. Через деякий час руху через поле «Удмурта» розклинило впоперек каналу і він втратив хід.
Не позаздриш
Миколка опинився між молотом та ковадлом. Навіть більше – під ковальським пресом, який стискав борти наче й неспішно, але був вагою у декілька десятків тисяч тонн, і міг зробити з «Комсомольця» холоднокатану продукцію, якусь розмазану по кризі бляшанку чи складніший профіль – швелер, наприклад. Тоненькі шестиміліметрові борти вже скавчали й тріщали під натиском криги. Але в трюмах поки було сухо – Миколка регулярно посилав заміряти льяла.
«Арктика» розвернулася по широкій дузі й почала Миколку обколювати – бити кригу навколо бортів «Удмурта». Але подвижка тривала – нова стіна льоду сунула на місце розколотого криголамом, і обколювання не можна було припинити ні на хвилину. «Арктика» викликала на допомогу атомну ж «Росію».
В цьому місці розповіді теж є певна варіативність. Число криголамів в усній народній творчості варіювалося від чотирьох до восьми. Саме стільки їх врешті решт зібралося навколо Миколки, намагаючись витягти його зі щелеп крижаного поля. Я пам’ятаю назви лише ще двох – «Таймиру», який потім спускав водолазів, та «Капітана Драніцина». Останній був вже дизельним і мілкосидячим, його викликали, коли поле з майже розчавленим Миколкою вже винесло на малі глибини, і атомники вже нічим не могли зарадити.
Криголам “Драніцин”
«Драніцин» мав дизель-електричну машину потужністю 85 тисяч кінських сил і ще дещо. Оскільки його якраз і проектували для проводки суден в гирлах сибірських річок, корма його мала спеціальний слип, в який річкове судно могло встромити свого носа, і вже неначе складало суцільний корпус з криголамом. «Драніцин» міг тягнути його на короткому буксирі – «на вусах». Підім’ята під себе криголамом крига шерхотіла вже під корпусом «Комсомольця» і вискакувала вже за кормою.
Отож, «Драніцин» взяв Миколку «на вуса» й потяг геть з підступного крижаного поля до чистої води. Миколка продовжував працювати обома машинами на «середній вперед», вносячи свою лепту у просування цього «тягни-штовхая» до води. Старшим у цьому дуеті, звичайно, був криголам. Миколка вже не міг сказати «не хочу – не буду», бути б живу.
Через деякий час Миколка доповів на криголам, що клинить праву машину. Потім – ліву. А ще через деякий час машини розклинило і гвинти знову почали обертатися.
Потім, після водолазного огляду, вже на чистій воді, стало зрозумілим, що саме тоді кригою зрізало обидві стернові насадки, які спочатку опустилися на гвинти і їх заклинило, а потім насадки знесло кригою і опустилися вони вже на дно Льодовитого океану. Крім того, коли «Драніцин» випустив ніс «Комсомольця Удмуртії» зі своїх обіймів, з’явилася вода у трюмах: два метри в першому і метр двадцять в другому. Схоже, було пошкоджено навіть водонепроникну переборку між трюмами. Втім, пароплави в Ленську приймали вже завантаженими лісом, і щодо переборки Миколка був не певен.
Веселий водолаз
Водолаз, якого спустили з «Таймиру», коли його витягали з-під Миколчиного борту, ледь не реготав. Справді смішно – пробоїна виявилась довжиною 15 метрів і шириною 80 сантиметрів. Через неї комік-водолаз бачив ребра шпангоутів, а це під водою – дуже смішне явище. Миколка став готуватися висаджувати екіпаж на крижину, неначе якийсь челюскінець.
Добре, що «чешку» було завантажено лісом, і стовбури сибірських дерев додали «Удмуртові» плавучості. Судно лише «стало свинею», глибоко зануривши ніс і майже повністю піднявши над водою гвинти та стерно. Насадок на гвинтах справді вже не було.
У форпіку «Комсомольця» було тонн з 70 прісної води, яку можна було перекатати на корму, щоб диферент вирівнявся і судно принаймні занурило гвинти у воду і стало слухатися стерна, біс вже з тими насадками. Але трубопроводи чи то замерзли, чи то в них утворилася повітряний корок, і поки механіки з тим розбиралися, криголами, які назбігалися до протоки Вількицького рятувати Миколку чи не з усього Західного сектору Арктики, швиденько провели весь караван «чешок» через підступне крижане поле, яке нарешті зупинилося, впершися в мілину під берегом.
Нарешті механіки перекатали прісну воду з форпіку і криголам дав Миколці добро йти своїм ходом по чистій воді до порту Діксон. Миколка сподівався вивантажити в порту ліс з першого та другого трюмів і принаймні тимчасово заварити пробоїну. Караван у Діксоні не зупинявся й пішов далі, погудівши на прощання удмуртам.
Веселий капітан порту
Але капітан порту Діксон мав інший погляд на безпеку мореплавства. Якщо на Чорному морі капітани портів ні за що не випускають у море аварійних чи просто непідготованих суден, капітани полярних портів, навпроти, випихають у море усе, що хоч якось може самостійно рухатися, щоб судно, чого доброго, не вмерзло в кригу під причалом і не залишилось в порту на зимівлю до наступної навігації, збільшивши кількість ротів на полярній станції і головного болю у ввіреній капітанові порту акваторії.
- Один з усього каравану пробився? Та ще й своїм ходом дійшов? Чудовий результат! – спантеличив Миколку діксонський капітан порту.
- Та в протоці Вількицького щорічно двоє-троє з вашого брата, що й льодового класу не має, форменним чином тоне.
Суворі арктичні моряки мали свої погляди на аварійність та безпеку мореплавства.
Навперегонки з Удмуртією
Так, на пробитому судні, що майже не слухалося стерна, маневруючи машинами, дістався Миколка до Біломоро-Балтійського каналу, і вирішив, що якщо вже він в такому стані пройшов половину Арктики, то треба йти далі. Бо ремонт в Херсоні для судновласника був більш прийнятним, ніж десь за Полярним колом. І Миколка спускався собі Біломорканалом, Ладогою, Волгою, а потім – Доном, а крига гналася по п’ятах за судном, що вирвалося з її пащеки в осінній Арктиці. Як тільки Миколка проходив на «Комсомольцеві Удмуртії» повз якусь річку чи притоку, на ній починався льодостав, наче наставала суцільна Удмуртія.
Остаточно наздогнала його крига вже в Ростові-на-Дону, перед розвідним мостом. Це була остання розводка моста в цю навігацію. В передостанню розводку Миколка, як не намагався, не зміг вцілити в потрібний проліт мосту, так погано «Комсомолець» управлявся без насадок, із самим лише стерном.
Капітан-наставник
Ось тут і прибув на борт капітан-наставник з Херсона. Увесь караван вже був там. Капітан-наставник може й був старшим за Миколку і більш досвідченим, але був він тропічним моряком. І коли судно застрягло в молодому льоду, який щойно схопив Таганрозьку затоку, він став вимагати, щоб Миколка дав задній хід і пробивався до близької чистої води, не чекаючи криголамних буксирів з Азова.
- Тільки із записом в судновий журнал, - відповів Миколка. Бо давати задній хід у кризі не можна, щоб не втратити ще й стерно. Так і хочеться написати «останнє стерно», але воно й було однім-однісеньке. Миколка був щойно після арктичних університетів, і те собі затямив міцно.
Але наставник виявився впертим, запис до суднового журналу вніс власноручно, йому не посміхалося зазимувати в Удмуртії посеред Азовського моря до весни. І баллер стерна при першому ж реверсі зігнуло кригою на літеру Г.
- Приймай судно, Валеро, якщо вже так, - сказав Миколка, зібрав речі, зійшов з борту на кригу і пішки почалапав між торосами до Таганрога. А «Комсомолець Удмуртії» зазимував в кризі Азовського моря аж до весни, бо коли буксири пробили таки канал до Азова, рухатися самостійно вже не міг. І єдиною втіхою було те, що це таки справді не Діксон.
Коли я думаю, чому саме ця історія набула такого розголосу серед херсонських моряків, то першим чинником вважаю незвичний арктичний антураж, а другим – те що десять екіпажів, повернувшися з перегону, чотири місяці пояснювали усім спільним знайомим, де вони загубили одинадцятий. За статистикою, усі люди у світі знайомі через пятьох осіб. Тобто, між будь якими двома з шести міліардів можна вибудувати ланцюжок з п’яти осіб, що особисто знають одне одного. Що вже про моряків казати?
