На Одеській площі в Херсоні зустрічаються річка та море. Ліворуч – ворота морського порту та морвокзал. Праворуч – ворота річпорту та вокзал річковий. Залізничні колії йдуть просто через площу. І коли маневрові тепловози тягнуть вантажні потяги з порту до порту, увесь інший рух на площі тимчасово припиняється. Тролейбуси, таксери й пішоходи терпляче чекають, поки вагони з зерном чи міндобривами переберуться з річки до моря чи у зворотному напрямкові.
Якраз посередині між морським та річковим вокзалами знаходиться дебаркадер портового нагляду, в якому належить «брати відхід» перед виходом в море. Поруч – митниця та прикордонна застава. Від дебаркадера ж щогодини відходить то на верхній, то на нижній рейди катер «Асканія» з капітаном Сузаною. Але про жінок-капітанів якось іншим разом.
На нижньому рейді відстоюються під жовтим карантинним прапором усі судна-прибульці з Греції, Туреччини, Българії та інших гамерик. На верхньому рейді, навпроти бібліотеки імені Олеся Гончара, зазвичай стають на якір судна класу ріка-море, які створені спеціально для того, щоб не припиняти рух тролейбусів Одеською площею, і йдуть із Запоріжжя чи Комсомольська-на-Дніпрі транзитом на Італію чи Румунію.
Цим суднам дозволяють затримуватися в Херсоні не більше доби, а справ у судна, що завтра має виходити у море, завжди до біса. Але з урахуванням того, що і продуктова база, і валютний магазин для моряків «Альбатрос», і готель моряків теж поруч усі ті справи можна вирішити, не ступивши ні кроку за межі Одеської площі.
І ось коли все вже начебто зроблене, а до рейдового катера ще залишається якась година, бо Сузана якраз відійшла не на той рейд, саме час морякові розслабитися. І на те на площі дуже мудро розташовано аж три пивних бари.
Один з них, як зрозуміло вже з назви «Анна Кареніна», розташовано просто біля залізничної колії. Бар цей – найближчий до рибокомбінату та екіпажів морехідного училища рибної промисловості. В ньому завжди найкраща риба і повно курсантів у дні стипендії.
Закусювати пиво рибою – звичай, може, й варварський, спробуйте-но принести тараню до пабу десь в Англії чи в тій же Туреччині, де до пива лише фундук та інші горішки, але й варвари іноді мають рацію.
Працював якось з упертим механіком з Ростова. Ногу механік мав 48 розміру, кулака – приблизно такого ж, і був хлібосольним, як усі росіяни напідпитку. Він не розумів, чому всі турки у барі витріщаються на його донську воблу, й починав турків тією рибою пригощати. З огляду на розмір щедрого кулака механіка, турки відмовитися боялися й, проказавши належні молитви, як перед стратою через отруєння, воблу таки куштували.
- А тепер пивця! – командував механік. – Тамам ? А ти кривилося, як середа на п’ятницю.
І через деякий час вже весь паб, включаючи бармена, чавкав варварською стравою, аж за вухами лящало, і обтирав масні пальці просто об заштопані скатертини.
В пивбарі «Анна Кареніна» з цієї ж причини жодної скатертини на столах ніколи не було. Колись і я протягом трьох років відвідував «Кареніну» настільки часто, наскільки мені дозволяла підвищена курсантська стипендія у 12 крб. 50 коп., і обтирав пальці об вирвані з конспектів по електрорадіонавігації аркуші. І та електрорадіонавігація мстилася мені потім усе життя: ледь щось у мене «згорало» на пароплаві, виявлялося, що саме цю сторінку конспекта…
Другий пивбар був на іншому боці площі, біля воріт морського порту. Це була нічим не примітна типова «стєкляшка» (ну не «скельце» ж, справді!) – «Вітерок № 17». Іноді було навіть добре, що вона була така скляна і прозора. Причали порту через ворота було видно навіть зсередини закладу.
- Ну, то ще не відійшов там наш пароплав, боцмане? От і добре. Чекають, волосані. Давайте ще по келишку, - казав повар Сашко. І ми замовляли ще по келишку.
Боцман Владленович був вже літнім моряком у віці, коли сивина в бороду, а біс в ребро. На наш пароплав він потрапив внаслідок романтичного кохання. Ну трапляється таке іноді з моряками його віку, коли стара дружина видається їм недостатньо романтичною особою, яка думає вже лише про бони та валютний магазин «Альбатрос», а не про сині далі та серпанки над хвилями, по яких носить її одісея. І тоді моряки репродуктивного віку збирають свою єдину валізу, зубну щітку, диплома й бінокля, і кардинально змінюють своє життя. Владленович змінив життя настільки кардинально, що з Одеси потрапив до Києва, а з капітана, хай і малого плавання, перетворився на боцмана, бо не мав необхідного річкового диплома. Але у майбутнє, проте, дивився з оптимізмом: вступив до річкового училища, щоб надолужити прогалини в своїй освіті, хоча за віком йому вже годилося в училищі тому викладати. Але судноводій пароплава ріка-море мусить мати обидва дипломи: і річковий, і морський, - не зважаючи на те, що ці два види судноводіння вимагають від людини цілком протилежних якостей.
- Ти знаєш, що таке шурубра? – питав мене новоспечений боцман.
- От і я не знав. Тепер знаю. В річковиків якась власна мова, не така як на морських пароплавах.
Мої морські пароплави вкрай нечасто заходили до Херсонського морського порту. Правду сказати – жодного разу. То ж я не встиг полюбити цей «Вітерець». А може на мої уподобання вплинуло те, що фартушок у барменші був зі специфічно херсонської тканини - непокроєних синіх з трьома білими смугами курсантських комірців-гюйсів. І одна біла смужка була за Гангут, друга – за Чесму, а третя – за Синоп, за три найвидатніших перемоги вітрильного флоту. А вона в них – пиво розбавляє. До того ж, розбавляла та клава пиво аж надто безбожно, додаючи прального порошку для піни.
Однак, скло прозоре в обидві сторони, і мій рідний капітан Мартинсон, щойно вийшовши з портового нагляду, одразу бачив не тільки що, але й з ким я п’ю. І вже одного разу вичитував мені:
- Чому ти випиваєш з боцманом та поваром? Ти ж – командний склад.
Відповісти рідному капітанові, що стільки, як командний склад на «Славутичі-13», я ніколи не вип’ю, я не міг. Боротьба з пияцтвом вже почалася у загальнодержавному масштабі, і командний склад славного судна став скидатися на декабристів з Південного товариства змовників. А я весь час плутав умовний стук у двері та взагалі – в якій каюті сьогодні читають «Руську Правду», і капітан від мене того б не вивідав і під тортурами. Як в таких умовах з тим командним складом випивати?
Взагалі, відрізнялася не тільки мова - річкові традиції випивки значно відрізнялися від морських. Якщо моряк воліє надудлитися й подратися переважно не на борту власного судна, у якому небудь портовому ганделику, головне – на судно вчасно приповзти, або хоча б впасти обличчям до порту, то річковики, як люди економні й самогонні, віддавали перевагу власним каютам. Крім того, моряк має змогу напитися три дні на півроку, бо митниця пропускає за кордон лише дві пляшки горілки. Тож якими б алкогольними подвигами не похвалялися вам знайомі моряки, знайте, що це просто хвастощі – більш непитущих людей в перерахунку на рік на березі годі знайти, одних свят в календарі он скільки. Чому ж наші моряки цим намагаються похвалятися, а не зізнаються сором’язливо, колупаючи пальцем переборку, як заморські анонімні алкоголіки, це вже питання не для мариністів, а для славістів.
Річковики ж мали доступ до горілчаних джерел та оселедцевих берегів у будь-якому порту, а їх на Дніпрі чимало. Самих лише баз флоту налічувалось чотири, не враховуючи забрудненої Прип’яті, в якій базувалися колись усі дніпровські контейнеровози. Навіть оселедці є свої – дніпровські. Ще той делікатес, про який знають лише особи втаємничені, наприклад – колишні рибалки. Якщо ви в Херсоні з набережної побачите риболовецький сейнер, що з якогось дива йде не до моря, а до Каховки, знайте, що він пішов на зимувальні ями оселедця. І досить. Далі – тиша. Я й так уже вибовкав забагато рибних місць у своїх творах, Кергелен хоча б взяти чи Фолклендські острови.
Українська ж горілка здавна цінується навіть у Росії, бо в нас нафти нема, щоб бодяжити, доводиться гнати зі щирого зерна. І жодної митниці, щоб потрапити на борт судна, спиртне те не проходить. Звичайно, в такому разі і напитися, і подратися краще на борту власного судна. Втім, людина повинна собі в певний момент сказати «баста», щоб не спитися нанівець. Багато з моряків, що потрапляли на річкові судна з ситуації тотального спиртового дефіциту у морі, горіли на цьому. Отож мені краще було і не розпочинати перебудови й продовжувати дотримуватись суворих морських традицій.
Таких послідовних традиціоналістів на судні нараховувалося аж троє. Боцман Владленович з Одеси, повар Сашко, що раніше ходив на китобоях з Одеси ж, і я – колишній керченський рибалка. Був ще старопом Анатолійович, але він був непослідовним, підключався до нашої гоп-компанії лише час від часу.
Ми воліли попити пивця на Одеській площі, ніж никатися по каютах. Ми навіть професійне свято справляли інше. Не День працівника морського і річкового флоту, як усі, а День рибалки. І хоча боцман Владленович більшу частину життя пропрацював на пасажирських лайнерах, в тому числі сумнозвісному “Нахімові”, та наукових суднах, він чомусь прибився до нас із Сашком.
- Я три місяці працював в рибінспеції, хлопці. Зараховано?
- Зараховано, - погоджувались ми с Сашком. Хоча більших “друзів рибалки” ніж рибінспекторське судно годі собі уявити. Але воно принаймні з того ж міністерства.
Якби я вчасно прочитав “Білого бушлата” Германа Мелвілла, я б знав, що іноді своє рибальське чи китобійне походження краще приховати, як приховав те Мелвілл, потрапивши в Гонолулу на палубу війського фрегата “Юнайтед Стейтс”. Бо рибалок та китобоїв військові та торгові моряки чомусь недолюблюють. Але Мелвілл ще терпляче чекав на мене на полицях букіністичної крамниці на Подолі, а тут була зовсім інша бінарна опозиція. Річковики традиційно недолюблювали геть усіх моряків: і рибалок, і торгашів, і вояк. І нам залишалося лише єднатися, як пригнобленій яєшній меншині “тупокінечників” на палубі “Славутича-13” і за столиком пивбару “Вітерець”, забувши про колишні контри. Покривати нас міг лише таємний тупокінечник-старпом, що заочно вчився в Одеському вищому морехідному училищі. Але ж ви знаєте, що Париж вартий меси. І саме по нас в першу чергу вдарила ота боротьба з пияцтвом. «Вітерець» перестав відповідати вимогам нового часу.
Отож, такими концентричними колами, як самонавідна торпеда, ми нарешті переходимо до третього пивбару, який має народну назву «Підводний човен». Якийсь херсонський архітектор-оригінал і справді збудував його схожим на рубку підводного човна 613 проекту в надводному положенні. Та ще й вікна повставляв круглі, неначе ілюмінатори. З тих гігантських, як в «Наутілуса» капітана Немо, вікон було гарно видно саме дебаркадер рейдових катерів. І що суттєво, борти «Підводний човен» мав геть непрозорі, як справжній корабель глибин. Тож наші капітани, яким теж вже набридло дудлити заборонений партією нектар наодинці в своїх капітанських каютах, занурювалися футів на 300 саме тут. А позаяк сюди сходилися капітани чи не всіх суден, які стояли цього дня на верхньому рейді, часом це нагадувало просто якісь засідання Клюбу дніпровських капітанів.
Коли не зайдеш – усі тут. І Гіренкявічус на призвісько Гірей, що першим вивів самохідку 559 проекту на іспити у відкрите море і, як австралійський серфінгіст, півмісяця шукав чотириметрову хвилю, щоб довести, що самохідка – теж морське судно, і може ходити на Дунай без супроводу буксира-рятувальника. І Шестунаускас, капітан першого «Дніпровця», який першим (тавтологія, а що поробиш?) з дніпровських капітанів пройшов Залізні Ворота на Дунаї, і встановив, що і за ними є життя. І Ярмакас з п’ятнадцятого «Славутича», який колись мене дуже вразив у затоні на Жуковому острові під Києвом.
Отож уявіть, біжимо ми з хлопцями на вечірній автобус вздовж причальної стінки і носів вмерзлих у лід самоходок та площаків. Попереду хихотять якісь бортпровідниці з білих пасажирських пароплавів, а якраз між нами і цими фіфочками поважно йде Ярмакас – огрядний, вусатий, у форменій чорній шинелі із золотими капітанськими нашивками на обшлагах, у форменній смушковій шапці, яка на військовому флоті дозволена не менш ніж капітанам першого рангу. І раптом цей парадний капітан виймає з кишені рогатку й окатиш, та як засадить з неї, звиняйте, в корму, тій фіфочці, що праворуч. У нас і щелепи повисли. А Ярмакас ховає рогатку в кишеню і так же поважно проходить повз бортпровідниць, які з фіфочок миттєво перетворюються на фурій, бо думають, що то звісно ми, молоді лоботряси, розстрілюємо пасажирський флот з рогаток. І на автобус ми таким чином не встигаємо. Може й на краще. А якби це перетворення на фурій відбулося вже після весілля?
Пізніше я довідався, що Ярмакас – пристрасний мисливець. Усе своє Дніпрове капітанське життя він возив з собою рушницю і шмаляв дуплетом по качках просто з капітанського містка. Одного разу стріляв навіть по пароплаву, який хотів обігнати його «Миргород» і бути першим на Дніпродзержинському шлюзі. Але це інша історія. Коли йому дали «Славутич-15» і направили на Дунай, митники пропускати його зброю через кордон відмовились. І Ярмакас зробив рогатку і відводив мисливську душу на ліхтарях у шлюзах: стріляв по них тими ж залізомарганцевими окатишами з Комсомольська, які віз до Румунії. Йому тепер позаздрив би кожен мисливець, жоден з них ніколи не мав під рукою аж 3600 тонн набоїв.
Тож коли не зайдеш до цього «Підводного човна» - усі в зборі. Засідання розпочинається. Усі куми, усі герої, усі з 559-х, що возили були усі попередні навігації пісок з Києва до Запоріжжя, а інші – вже інший пісок – із Запоріжжя до Києва. А в серпні – кавуни з Херсона. Потім для них відкрили Дунай, примусили закінчити курси червоних моряків та отримати найнижчі морські дипломи, і випхали у Чорне море на все тих же річкових суднах, наче щоб насміятися з Морського Регістру.
Мій колега з одинадцятого «Славутича» колись влучно назвав їх генералами піщаних кар’єрів. Досить популярний фільм був за новелою Жоржі Амаду, з піснею, яку мав знати кожен поважаючий себе дворовий гітарист.
Я начал жизнь в трущобах городских
И добрых слов я не слыхал.
Когда ласкали вы детей своих,
Я есть просил, я замерзал.
Вы, увидав меня, не прячьте взгляд,
Ведь я ни в чем, ни в чем не виноват.
За что вы бросили меня, за что
Где мой очаг, где мой ночлег.
Не признаете вы мое родство,
А я ваш брат, я человек.
Вы вечно молитесь своим богам
И ваши боги все прощают вам.
Соло.
Край небоскребов и роскошных вилл
Из окон бьет, слепящий свет.
О если б мне хоть раз набраться сил,
Вы дали б мне за все ответ.
Откройте двери, люди, я ваш брат,
Ведь я ни в чем, ни в чем не виноват.
Соло.
Вы знали ласку матерей родных,
А я не знал, и лишь во сне
В моих мечтаньях детских, золотых
Мать иногда являлась мне.
О, мама, если бы найти тебя,
Была б не так горька, моя судьба.
Існувала навіть певна змова радистів, які замість «Прощання слав’янки» крутили по трансляції саме «Генералів...», і іноді я підозрював, що у змові бере участь також бармен «Підводного човна», який теж час від часу крутив цю річ на магнітофоні, але чомусь португальською мовою.
Marche dos pescadores
Minha jangada vai sair pro mar
Vou trabalhar, Meu bem querer
Se Deus quiser quando eu voltar do mar
Um peixe bom, Eu vou trazer
Meus companheiros também vão voltar
E a Deus do céu vamos agradecer
За браком португальського перекладача доводилося вірити, що магнітофон у барі співав приблизно те ж саме. Зате яке гарне слово бразильці для генералів видумали – «піскадори». Наче саме на наших генералів у барі дивилися.
Добре, що мого Мартинсона генерали вважали молодим та нахабним вискочкою, який перевіз ще недостатньо високу кучугуру піску, з піраміду лише Джосера, аж ніяк не Хеопса, яка тільки і робить з річковика справжнього майстра 12 дану. Але мені все одно треба було робити маневр «кругом-арш-лівою-лівою», бо замість Мартинсона засідає мій улюблений старший механік Ізидорович, ще та ябеда, який мене кілька раз закладав вредному Мартинсону у геть безпечних ситуаціях, коли колег закладають не з примусу, а задля чистого мистецтва.
Отож, ставши річковиком, я залишився без пивбара взагалі, бо Мартинсон не пив, чи вдало вдавав, що не п’є, а часи були суворі, рубалися під корінь елітні виноградники, потрапити і собі під меча войовничих тверезників було простіше простого. І я мав пити пиво похапцем з жовтої діжки під річковим вокзалом, пильнуючи на катер Сузани, яка мала вести наших старих до полишених на верхньому рейді на змінних капітанів гарячих бойових коней. Коні саме сьорбали солярку з борту портових танкерців, заправляючись перед дальньою доріжкою так само ретельно, як і їхні генерали. Коні взагалі, як відомо з класики, не винні.
Ох, що за коники це були! Взяти хоча б «Славутичі». Тільки б мені не вжити ненароком слова «баржа», бо мій Мартинсон на таке ображався і навіть наказав відкрутити з кают-компанії срібну дошку, на якій київський суднобудівний завод написав, що Мартинсон приймає з новобудови «теплохід-площадку», або ж на річковому слензі – «площак».
Уявіть собі річкову плоскодонну бар... тобто самохідку, яку ви могли бачити у Києві чи Каневі, збільшену принаймні втричі. Вона була завеликою для річки. Та і для моря також. На головній палубі цього монстра можна було грати в хокей чи міні-футбол, ні на метр не скоротивши ігрового майданчика. Варто мені було пригадати роки своєї роботи на маленьких чорноморських рибалках, як на цих палубах у мене починався страх відкритих просторів, як у гуцула в херсонських степах. Добре, що уявний хокейний майданчик було огороджено двометровим парканом. І називалося це «бункер», куди радистові лазити особливої потреби не було.
Трюмів у цих бар... тобто чудес кораблебудування не було. Те, що річковики називали трюмами, на інших пароплавах називали баластними танками: вони приймали в них воду, коли були без вантажу. Вантаж – руду, окатиші, боксити чи вугілля – «Славутичі» возили у бункері на головній палубі і цим відрізнялися від усіх відомих морякам суден, крім деяких екстремальних лісовозів на Далекому Сході. Якщо у баласті «Славутич» таки нагадував пароплав з високим бортом, лише ніс в нього задирався так високо, що його іноді важко було розвернути на вітер, то у повному вантажі він нагадував лише підводний човен або праску.
Праска річкою пливе із міста Чугуєва
Ну і хай собі пливе, залізяка… чортова
Добре ще, що чугуєвський підводний човен той був у надводному положенні. Висота надводного борту в грузу складала щось сантиметрів 30, і навіть невеличка Дніпрова хвилька часом гуляла по «лавах», як називався простір між бортом і двометровим парканом бункера. Навіть потрапити на високий ніс – напівбак, що таки трохи здіймався над водою, за найменшого шторму було проблемою. І далекоглядні київські конструктори передбачили для цього спеціальний коридор під бункером, в якому можна було знімати фільми жахів, як у якійсь закинутій штольні чи забої. Усе, навіть тисячі тонн руди над головою, відповідало шахтарським реаліям та середньовічному епосу про гномів, гоблінів і тролів. І головним тролем доводилось бути боцману Владленовичу, коли він бігав до якірного пристрою на носу.
Але справжній фільм жахів починався, коли ти заходив до цього коридору в морі і своїми очима бачив, що судно зви-ВА-єть-СЯ-на-ХВИ-лях-ЯК-змія. Ні, недарма, ой недарма Регістр попервах погодився випускати «Славутичі» лише до Усть-Дунайська, і під страхом смертної кари заборонив їм борознити 555 район Чорного моря (під Новоросійськом). До речі, я пригадав, коли “Славутич” і по телевізору показували. Один з них не так давно розламало хвилею навпіл десь під Констанцею. Може й ви того сюжета в новинах бачили? Оце і був “Славутич”. Точніше, лише кормова його частина…
***
- О, Сузанна швартується до дебаркадеру. І справді час по конях, хлопці.
- А на коня?
Не хвилюйтесь, це була лише перша частина засідання Клюбу. На коня буде трохи згодом. Митників та прикордонників геть усі керманичі, наче зговорившись про перегони на Кубок окатиша, замовляли на без чверті опівніч, і знімалися з верхнього рейду, як капітани на перегонах чайних кліперів, - майже одночасно.
Треба дещо сказати про саму процедуру пізнього проходження митниці та прикордонників на рейді. Обов’язковим атрибутом цієї процедури був накритий стіл в каюткомпанії з бутербродами, салатами, мінералкою і... горілкою. Треба ж було генералам кудись списувати представницькі гроші. Отож вони привласнювали інвалютні карбованці, виділені саме для таких потреб і виставляли на столи звичайну гастрономівську горілку, яку кров з носу повинен був закупити на березі старпом. В часи двокілометрових черг за спиртним митниця на наших бортах просто мліла і відпочивала душею. І без вибриків ставила час відходу без п’яти хвилин опівніч, навіть якщо трохи засиділася на гостинному пароплаві.
Це був мудрий генеральський розрахунок – щоб валютна доба вже пішла в залік, а ходова доба ще й не розпочиналася. Пояснюю. За кожну добу після закриття кордону вже платили валютою, а не дерев’яними. І якщо судно відходило 15-го, ця доба вже йшла у бухгалтерську відомість. А для диспетчерів у Києві ми були в рейсі всього п’ять хвилин.
Перший етап перегонів окатишевих кліперів тривав недовго – до Широкого Плеса одразу за Гідропарком. Там геть усі генерали записували до суднових журналів, що видимість впала до нуля, над Дніпром туман, і лізти у Рвач на вихід в лиман просто неможливо, хай ніч була місячна, зоряна, ясная - видно, хоч голки на збирай. Вийди коханая... Ні, це вже зайве. Здається, єдиною жінкою на наших бортах була радистка Люба на одному зі “Славутичів”. Але про жінок-радистів теж іншим разом.
Усі пароплави благополучно ставали на якорі борт до борту, і засідання Клюбу продовжувалося вже в розширеному складі, із залученням старших механіків та змінних капітанів, до самого ранку. Оскільки митникам з собою виносити не давали, а пляшок розкоркувати намаглись якнайбільше, самих лише представницьких вже було досить, щоб як слід сказати один одному «на коня» перед виходом в рейс.
Непитущий вискочка Мартинсон одного разу ледь не поплутав генералам усі карти: він зібрався з ходу проскочити Рвач уночі, оскільки про те, що туман покрив геть усі комиші й ходові знаки на берегах, ніхто його не попередив. Ледь не погоню за ним споряджали, щоб загнати і наш 13-й «Славутич» до щільного генеральського строю. А що ж ти думало, треба відвідувати засідання Клюбу, якщо ти вже весь із себе капітан.
Хай там як, але дуже швидко я перезнайомився з усіма начальниками радіостанцій з братніх пароплавів, що працювали на цій же лінії, бо решта екіпажів, хай і не удостоєна бути допущеними на засідання Клюбу, теж не витрачала часу марно. Так я вперше довідався про деякі свої стратегічні помилки у поводженні радиста з річковиками, і пообіцяв колегам по можливості їх виправляти. Кожен начальник радіостанції на будь-якому пароплаві був «тупокінечником» за визначенням, бо в річкових училищах на радистів не вчили. А правильно вихований річковий старший механік чи змінний капітан – то плід невтомної праці десятків педагогів-радистів. Не годиться здавати колезі розбещених штурманів. І морські рецепти тут не завжди проходили.
Треба мабуть сказати декілька слів і про змінних капітанів чи капітанів-дублерів. Бо бувають вони лише на річкових пароплавах та в Арктиці. Навідміну від старпома, змінний капітан несе усю повноту відповідальності на своїй вахті, тобто якщо, не приведи Господи, щось на його вахті з пароплавом трапиться, відповідатиме і в разі потреби сидітиме вже не на мілині, а на нарах в Нарофомінську він, а не основний капітан. Це дозволяло звичайним капітанам спати не так нервово і навіть залишитися в Херсоні чи й злітати туди-назад до Києва, поки судно йде Дніпром до Комсомольська й вертається до Херсона вже завантажене.
Наш змінний капітан був веселим і трохи хитрим рудим дядьком, трохи вже лисуватим, високочолим, але в його статурі все ще було видно колишнього штангіста
Річковики взагалі краще берегли й шанували свій плавсклад, ніж усілякі морські управи та пароплавства, в яких була дика й невідворотна “плинність кадрів”. В часи піщаних кар’єрів річковикам неофіційно дозволяли працювати змінами, половина екіпажу на борту, половина копає картоплю вдома. Також, половиною екіпажу, неофіційно дозволялося мотнутися до Києва, якщо судно довго працювало на якійсь лінії без заходу до своєї бази, як от ми: Комсомольськ – Галац, а приписані до Києва.
Та і про мілину я сказав лише для красного слівця. Річкова судноплавна інспекція вважала аварійним випадком лише такий, коли судно самостійно не знялося з мілини через вісім годин після посадки. Тож у ситуаціях, коли морський капітан вже роздумував, а чи не застрелитися йому з великої чорної ракетниці чи з гарпунної гармати, річковик міг сказати:
- Усім спати. Вранці розберемося куди вискочили, -
і потім таки розібратися та знятися з мілини самостійно. Навіть приказка відповідна існувала: “Упремося – розберемося”. І ще: “Не сци, до берега близько”. Вони іноді навіть спеціально втикали судно носом у берег, щоб заночувати. Ну, не «Славутич», звичайно. Три з половиною метри осадки для річки було забагато. Але 559-ті – на раз. Як тут мені не пригадати свого колишнього капітана Атамаса, коли в заводі йому пропонували оригінально провести швартовні випробування головного двигуна – впертися носом у берег і гребти гвинтами потрібні 24 години. “Ви що, смерті моєї хочете?” – обурився тоді Атамас. Не знав і не признавав він таких приказок, бо був щирим моряком. А для річковика це звичний маневр.
Щоправда, іноді цей буддійський спокій генералів підводив. У Чорному морі припливів якраз нема. А на річці, виявляється, вони були: всьому виною греблі й шлюзи і свавілля їхніх диспетчерів, яке жодними таблицями припливів не опишеш.
Останній колісний буксир на Дніпрі - “Трудівник” - колись йшов з Києва до Канева і прогавив вночі поворотного буя під Українкою. А оскільки осадка в тих старовинних пахарів Дніпра, яких будували ще до всіляких рукотворних морів, була всього лише метр з копійками, то коли буксир виліз носом просто на якийсь берег, ніхто не панікував, як заполошний моряк, і не намагався знятися до самого ранку. І світанок застав “Трудівника” серед кущів в... сотні метрів від води. Бо цієї ночі Київська ГЕС саме скидала воду з певних виробничих причин, а вранці скидати перестала. Навколо судна походжали незворушні корови й здивований пастух, а знімали його потім з берега, викликавши земснаряд і промивши канал до самого борту.
Але навіть такі анекдотичні випадки річкове керівництво зі столичного ГУРФу сприймало якось людяніше, чи що. Робочий момент. Без цього флот не був би флотом і залишився б геть без анекдотів. Єдине, що врешті решт загрожувало таким капітанам-невдахам – якесь дошкульне призвісько на всьому Дніпрі, коли кожен бакенщик казатиме: «Це той, що “Трудівника” у коров’ячий хлів поставив».
Мій рідний Мартинсон, наприклад, був “той, що у Чорнобилі пробився і під причалом затонув”. Саме генерали, коли гахнув Чорнобиль, перли самоходками увесь той пісок, який потім з вертольотів сипали у розжарену пащеку реактора, і ті щебінь та бетон, якими потім змурували саркофаг. Пісок в Чорнобиль возили чомусь у металевих ящиках, і саме об такий затоплений металевий ящик наш Мартинсон розпанахав борт машинного відділення на всю довжину.
Генерали згадували Чорнобильську епопею якось будньо, без належного до себе пієтету, і дико реготали над якимось розумним мотористом, який пропонував герметизувати зовнішній контур, задраїти усі двері й дотримуватися усіх настанов на випадок ядерної війни. Моторист, мабуть, був з моряків, нас такому старанно щороку навчали, але домігся він лише того, що заробив прізвисько “свинцеві труси”. Не вчили такому генералів, виявляється. Це нам з боцманом розказував принагідно старпом Анатолійович на своїй вахті. Або й сам Мартинсон, якщо якийсь ліричний гедзь його крізь незмінну ковбойську картату сорочку вкусить.
Мартинсон без форми й погонів взагалі більше нагадував круглолицього рум’янощокого вредного ковбойського бригадира, якого доярка щойно напоїла незбираним молочком з-під скаженої корівки. Такий собі колобок-людожер першого рангу у черевиках на високих підборах, через любов до яких довелося радар «Печора-2» піднімати над палубою на спеціально доварених кронштейнах ще в заводі. Тож коли Мартинсон підходив до локатора у капцях чи сандалях, а траплялося і таке, йому тепер доводилося підніматися навшпиньки, щоб зазирнути у радар через тубус.
- А я тому мотористові і кажу: «Ви одягніть свинцеві труси, якщо так турбує, а двері до рубки не чіпайте, тримайте наопашки», - згадував Мартинсон.
Чого в нього було не відняти, він до усіх звертався на Ви, а до командного складу ще й на ім’я по батькові. Але краще б він нас матюкав, як Гірей. Той перелається, всипле всім по перше число, і знову людина як людина. А Матринсон обізве тебе на Ви і примусить пояснювальну записку написати. Записку покладе в папочку. Папочку занесе в каюту і закриє в сейфі. Подейкували, що він зберігав там «закладні записки» ще з попереднього свого пароплава. На всяк випадок. Цікаво, скільки «закладних» він склав у папку в рейсах на Чорнобиль? Класний би був документ епохи для музею.
Можливо, в хімічному захисті та протигазах у таку літню спеку, яка почалася від самого вибуху, і справді не висиділи б, але річковики потім залюбки обносили яблуні у покинутих садках, ловили у Прип’яті рибу сітками, і взагалі, поводилися у Зоні вкрай невимушено, ще не підозрюючи про ті невигойні болячки на все життя, яких наживають таким надлишковим “героїзмом”. Втім і героїзму без лапок їм вистачило. У базі флоту на Жуковому острові вже не перший рік бовваніли сумними пам’ятниками Чорнобилю два 559-х, які хапонули стільки радіації, що вже не підлягали жодному дезактивуванню і навіть у переплавку їх було відправити вже не можна.
Але Жуків острів – це вже зимівля, вмерзши у кригу до весни. Взимку ж усіх капітанів та їхні екіпажі виганяли у відпустки на час припинення навігації. Усіх разом. І екіпажі на Дніпрі тому трималися постійні навіть не роками, а десятиліттями. Це вже не мотористи й стернові були, а якісь молодші родичі капітанської родини. Якісь небожі й пасинки. А що майже всі капітани були кумами, можете й не сумніватися.
Отаких, вцілому схвальних, якостей потребувало від людини річкове судноплавство. З морем же було зовсім інше.
***
Про річковиків на морі можна було знімати комедії, як про трансильванців на Дикому Заході. Хоча й моря того було лише на 14 годин ходу від Очакова до Усть-Дунайська, але скільки сюжетів!
Пригадується історія з одним другим механіком, який потрапив на ріку-море якраз з того «Трудівника», що таскав баржі вже здебільшого по Десні. Стурбований механік весь свій перший рейс чіплявся до всіх зі старим анекдотом.
- Ось, дивися, синку. Оце – море, оце – пісок.
- Папа, де море?
- Де море? – як синок-телепень питав в усіх той механік від самої Українки, куди ми привезли вугілля.
Подивіться на карту Дніпра і його водосховищ та шлюзів (КККДЗК: Київська-Канівська-Кременчуцька-Дніпродзержинська-Запорізька-Каховська), і зрозумієте, що до Херсона той жарт нам усім вже ну геть набрид, і механіка того не вбили за старий анекдот лише тому, що радистам не видають гайкових ключів на 45. І ось коли ввечері судно «закрило кордон» і пішло в море, вахта механіка саме скінчилася, і він пішов спати. Кажу ж, Мартинсон майже ніколи не спинявся на ночівлю на Широкому Плесі – вислужувався і палив генералам усю легенду для диспетчерів у Києві на вулиці Нижній Вал.
Ні, все рівно щось не сходиться. Чому ж той механік не заступив знову на вахту через 12 годин? Бо не спати він пішов, а «вивчати автоматику» в каюті стармеха Ізидоровича: геній конструкторської думки вивів усі прилади з машинного відділення просто до каюти стармеха, щоб той міг тримати руку на пульсі дизелів, не спускаючись до машинного відділення.
- Ну, без півлітри тут не розберешся, - пояснив Ізидорович головний принцип роботи будь-якої автоматики, і виставив на стіл сулію з технічним спиртом, якого було значно більше за необхідну для вивчення автоматики кількість.
- Будемо тебе оморячувати, - пояснив він цю розбіжність з півлітрою.
- Це вже море? –спитав в Ізидоровича щасливий механік.
Ізидорович, вже геть оморячений дядько років сорока з хвостиком, підкручував чапаєвські вуса, обсмикував незмінну тільняшку, одягав навіщось капелюха фасону «останній бухгалтер прерій», підходив до лобового ілюмінатора, мружив очі в темряву і заспокоював підлеглого:
- Ні, це ще лиман.
- Де море? – тут же питав другий механік.
- Ну, тоді по єдіной, - пропонував Ізидорович.
Наш стармех прославився на все Дніпро однією фразою на медкомісії.
- Покажіть язика, - нерозважливо попрохав лікар, жахнувся побаченому і вигукнув:
- Та ви ж алкоголік! – лікарі якось вміють визначати за кольором язика, скільки людина випила напередодні.
- Як алкоголік? Я ж старший механік! – в свою чергу обурився Ізидорович.
Аби той лікар знав дещо зі славних пригод Ізидоровича в одному з дніпровських портів, він би заглядав у розкритого рота механіка куди як обрежніше. Ізидорович сам залюбки розповідав цю історію, наче про когось зі своїх мотористів, але з такими подробицями, які міг знати лише безпосередній учасник пригоди. Наприклад, що затримав його у нетверезому стані не сержант, а старший лейтенант, і замість послухати його і відпустити, бо він старший... гм, моторіст, і судно без нього не рушить з порту, відвів його до відділку. А позаяк той ліричний герой не заспокоювався, а продовжував галасувати і погрожував міліціянтам карами небесними за повний зрив плану перевезень піску до Аравійської пустелі, міліціянти втомилися його слухати і перевели у порожню клітку для собак, поряд з вівчарками та гончаками.
І ось коли сусідній собака просунув писок між гратами і намагався того ліричного моториста, чи присоромити своєю собачою мовою, чи й навіть підступно цапнути, полонений водник вкусив друга людини в свою чергу і так вдало, що вмить відгриз Дружкові носа.
Міліціянти одразу випустили його з калапучі, навіть не стали протокола складати. Бо тільки склади такого протокола, і з тебе реготатиме усе МВС, а про чергове звання можна відразу забути. Міліціянти навіть підвезли ліричного моториста Ізидоровича до порту на «бобику», щоб він дорогою вже точно нікого не покусав. Але на судно він все одно спізнився, пішли на Київ без нього. Річковики до такого відносилися просто: наздоженеш «кометою» чи «метеором» і підсядеш на шлюзі. Це вже й була зайва подробиця, для байки про удаваного моторіста абсолютно непотрібна. Бо якщо судно вже пішло, а протоколу не складали, то від кого ж Ізидорович тоді довідався б про сумну долю вівчарки?
А від кого, як ви думаєте, ми усі довідалися про сказане в кабінеті лікаря? Такі фрази й учинки починають жити своїм власним життям, ледь їх сказано або вчинено. Щойно ляпнув у кабінеті, йдеш причалом, а з тебе уже весь флот регоче. Ніякої циганської пошти. Сам фігурант усім і розкаже здуру, на лікаря жалітися почне колегам.
Отож, Ізидорович був старшим механіком, що з його точки зору алкоголізм повністю виключало. І за якимось парадоксом річкової бухгалтерії на нього виписували увесь спирт на судні, включаючи радіотехнічний. Коли я лише прийшов на судно, я ще не знав, що він не алкоголік, а старший механік, і наївно сподівався отримувати з нього той спирт щотижня, коли виникатиме радіотехнічна потреба. Бо жоден алкоголік стільки спирту не вихлебче. Але ж він був старший механік.
А ще Ізидорович виявився радіолюбителем і раціоналізатором. Коли він побачив, що з усієї радіоапаратури найбільше аква віти споживає гірокомпас «Амур-2», він втратив спокій. Цілий літр, як сльоза, гідролізного спирту на підтримувальну рідину, в якій плаває якась там гіросфера.
- Антоне, гіросфера тоне!
- Брешеш, Павле, то вона плавле!
Цілий літр? Та ви що, радисти, показилися? Та ще й бодяжити ЙОГО із бридким гліцерином та геть ядовитою бурою, що зовсім виводило алкоголь з категорії харчосмакових добавок. Ізидорович тут же попрохав у мене техопис спиртожерного агрегата на ніч, і вже наступного ранку з архімедівським вигуком, щойно вискочивши, як відомо з підручника фізики, з душу, стукав до мене у двері радіорубки.
- Так спирт же потрібен, лише щоб підтримувальна рідина при низьких температурах не замерзала! Давай дистилатом його замінимо!
Наче радисти не знають цього без допитливих стармехів. Але і найнахабніші з марконів, готуючи «літню» суміш, привласнювали лише півлітри спірітус віні, а не весь, як того хотів новоспечений архімед.
- Спокійно. Не тільки для замерзання. Щільність спирту складає 800 кг/м3, щільність води – 1000 кг/м3. При кімнатній температурі. Гіросфера просто спливе під саму кришку і пошкодиться. Закон Архімеда: «Тіло, впертеє туди, випирає нетуди з силою випертої води». Питання є?
І поки Ісидорович не оговтався, я видер у нього свої законні дві пляшки технічного спирту і на його очах безжалісно вилив у гірокомпас. Це був останній спирт, який я отримав на радіотехнічні потреби у цю навігацію. Бо те, чого ніколи не зробить один алкоголік, вони залюбки подужають спільними зусиллями. Ось на цю широту річкової натури я точно не розраховував. Ви думаєте, Південне товариство змовників споживало щось інше, ніж «шило»? Ось і зараз, чиїм спиртом, ви думаєте, «оморячував» Ізидорович свого другого механіка, зачинившись в каюті, поки я не пригадав йому ще закон Кулона, закон Ома, або, страшно навіть вимовити, - закон Кірхгофа?
- Де море? – час від часу питав другий механік.
- Ну, по єдіной, - відповідав Ізидорович.
Так вони й вивчали автоматику, аж до остаточного її випробування. Бо автоматику можна вважати остаточно випробуваною, лише коли обидва механіки вже лежать лицем в салаті чи оселедцях, а дизелі самі – автоматично – везуть пароплав та 3600 тонн окатишів повз Очаків, Кінбурську косу і далі, морем-морем до Усть-Дунайська. До того ж, мотористи на вахту виходять справно, вони не командний склад. А автокерманичем завідує електромеханік – людина абсолютно непитуща.
Коли механіки автопробудилися, судно вже йшло Дунаєм повз Вилкове. Чорні фелюги липован випливали просто з вуличок цієї української Венеції і йшли на лови дунайського оселедця. Це знову була річка, хоча вже інша.
- Де море? – неабияк здивувався так і не оморячений другий механік.
Ізидоровичу ця пригода коштувала титула володаря усіх спиртів “Славутича-13”: обурений капітан Мартинсон конфіскував усі залишки і запер їх у своїй каюті. Ще й «закладну» примусив Ізидоровича власноруч написати.
Клянуся, я не доклав до того жодних зусиль.
***
В кабінеті диспетчерів у багатоповерхівці на вулиці Нижній Вал висить на стіні гігантська карта Середземного моря та околиць, включаючи море Чорне та Азовське, а також карти Дніпра аж до російського Смоленська та Дунаю аж до австрійського Лінца. Неначе в якійсь настільній грі, до карти прикріплено кораблики, усяк під своїм іменем, і глянувши на неї одразу видно, що кораблик «Влас Чубар» зараз підходить до грецького Коринфського каналу, а кораблик «Дніпровець-4» проходить югославський Вуковар на Дунаї.
За правилами гри кораблики пересувають двічі на добу, коли радисти усіх суден здають на радіоцентр у Вишгороді свої координати, курс та швидкість. Називається це диспозиція, і зібравши її з усіх суден, радіоцентр тут же і передає її диспетчерам та циркуляром на всі судна, щоб капітани також уявляли, де знаходяться їхні колеги і партнери по грі, бо справжні гравці - саме вони, а зовсім не диспетчери, як може здатися на перший погляд. Хоча, в мене язик не повернеться назвати диспетчерів безсторонніми суддями. Втім, це характерне для будь-якої гри, навіть футболу. Те, що суддя за когось таємно вболіває, є таким самим елементом гри, як дощ, вітер чи мокре поле.
Найбільше іграшкових корабликів скупчилося на Дунаї біля румунського Галаца. Це стоять у черзі на вивантаження київські та запорозькі «Славутичі», що возять окатиші з гірничозбагачувального комбіната у Комсомольску під Полтавою до металургійного комбіната у Галаці. Зараз вони очікують, поки від причалів комбіната прибереться китайський балкер, що привіз окатиші з Піднебесної. Але такі сторонні фактори на карті не позначено, у них уся непередбачуваність і азарт гри. Ці “Славутичі” цілком задоволені своєю долею і вже нікуди не поспішають, бо скільки б не вивантажували китайського панамакса, валюта їм капатиме за кожну добу стоянки.
Декілька корабликів знаходяться на різних позначках на Дунаї. Відстані на річках міряють від гирла в кілометрах. Так і треба передавати позицію: “Дунай, 20-й кілометр”. З самого початку я був ще не досить знайомий з правилами цієї сочинки, і передавав позицію судна, просто виглянувши в ілюмінатор на ходові знаки на березі, що, як верстові стовпи на поштових трактах, відміряли відстань від Прорви і мали на собі відповідні цифри. Ніякого блефу. Але виявилося, що я неабияк псував гру Мартинсону, за що врешті решт отримував на горіхи. При чому, прямо Мартинсон мені нічого не казав, а прискіпувався до якоїсь сторонньої дрібниці і примушував писати чергову “закладну”. Спасибі колезі з одиннадцятого, просвітив що до чого.
На цьому етапі перегонів “Славутичі” грають у піддавки, намагаючись розтягнути шлях до Галаца якнайдовше. Хороший рейс це той, в якому кожен оберт гвинта дорівнює одному доллару. І передавати до Києва справжню позицію було просто зрадою рідного капітана і валютного добробуту всього екіпажу. Навіть коли я став попередньо приставати до штурманів зі своїм “Ну дайте ж мені позицію”, дивилися на мене, як на якогось засланця ворогів і конкурентів, якого навіщось посадили на борт. Те ж саме робили й інші капітани. І не треба було дивуватися, якщо обганяєш пароплав, який за диспозицією був в 50 кілометрах позаду.
Ще один кораблик-Славутич стоїть на карті на позначці “порт Ізмаїл”. Це – невдаха, який, ніби в біатлоні після промаху по мішені, нарізає штрафний круг. Бо від українського Ізмаїлу до румунського Галацу лише кількадесят кілометрів Дунаєм. Але увесь цей шлях від Комсомольська невдаха пройшов у каботажі, з незакритим кордоном і без валюти. З нього зараз саме перевантажують його тисячі тонн окатишів чи руди на дунайські ліхтери, які поведе Дунаєм вгору вже буксир Дунайського пароплавства. Швидше за все аж на Австрію поштовхає. Єдина відрада, що в Ізмаїльських докерів бригадний підряд, і вони повністю вивантажують “Славутич”всього за шість годин, в той час як румуни роблять це не менше ніж за двоє діб. Ні про які стояння на якорі вночі і штормові попередження у Чорному морі в цьому невалютному рейсі не йдеться. Зараз невдаха вивантажить бункер і прожогом кинеться через море до Очакова, щоб його не припахали ще везти якийсь попутній вантаж до Білгорода-Дністровського чи Затоки.
На цих позначках на карті теж іноді можна побачити один-два кораблики. Затока ще нічого. Вона до розводного залізничного моста, і гравець вибуває з гри ненадовго. Білгород-Дністровський – в глибині лиману, і доводиться чекати на розводку моста, яка буває двічі на добу і триває лише 15 хвилин. Спізнився на “вікно”, як це називалося, чекай наступної доби. Це як клітинка “Пропустити хід” у грі.
Ще кораблик-другий саме мандрує морем у тому чи іншому напрямкові між Очаковом та Усть-Дунайськом. Про подробиці цих мандрів я розповім трохи згодом.
За Очаковом на судно в баласті, що мерщій біжить за своїми інвалютними карбованцями до Комсомольська, чатує ще два обломи: порти Миколаїв та Дніпро-Бузький. Завдання радиста в цьому випадку полягає якось примудритися вийти на зв’язок з Києвом пізніше, ніж судно пройде ці порти, щоб завертати назад було пізно, але й щоб терміни проходження радіограм не порушити (4 години 15 хвилин – максимум). Бо диспетчери можуть завернути до рудного порту в Миколаєві, або й просто поставити під борта якогось грузинського балкера, що саме привіз боксити з Гвінеї у Дніпро-Бузький. Втім, це все буде попутній вантаж на Запоріжжя, не такий вже й болісний варіант. В певних випадках гравцеві-капітанові навіть потрібно потрапити в Миколаїв, щоб пропустити вперед конкурентів з тактичних міркувань. Це як заміна гуми в Формулі-1, піт-стоп. Нічого не підозрюючий конкурент обходить тебе на шостому коліні лиманського каналу і в результаті потрапляє якраз під невалютний вантаж на Ізмаїл.
Якщо від Херсона до Галаца перегони нагадують піддавки, то від Херсона до Запоріжжя, Дніпропетрівська й Комсомольска, вже з відкритим кордоном і забралом, - справжній Тур де Франс, коли з дизелів вже йде дим, плавляться підшипники і входять у чинність старовинні, ще “піщані” правила: “Перший на шлюзі – перший під вантаж, ”- і таке інше. До Комсомольська залишається подолати три водосховища, три шлюзи і головне – розвідний міст у Дніпропетрівську.
Я вже писав, що Славутичі – завеликі для річки. Навіть із заваленими щоглами та антенами, в баласті вони у той міст без розводки часом не проходять. Залежить від рівня води, яку спускає ГЕС. І тому вони терпляче чекають на якорях щодобового розведення й проводки. Ось тут і є нагода наздогнати якогось шумахера, обійти його на етапі до Дніпродзержинського шлюзу. Навіть трохи раніше, до так званих Дніпродзержинських воріт – пробитого в колишніх порогах вузького каналу, обганяти в якому вже не варто, бо ризикуєш викинути судно на каміння.
Ну, існують ще деякі варіації від каверзних диспетчерів: пісок з Біленької, щебінь з Комсомольська, вугілля на якусь ТЕЦ, але це вже дрібниці. Запорозькі “Славутичі” воліють якийсь час перестояти в рідному порту, вигадуючи для цього усілякі причини, і кияни їх на цьому безсромно обходять. Можна ще потрапити на так звану “вертушку” (Комсомольськ – порт Леніна в Запоріжжі) під той же окатиш. Справа в тому, що повністю завантажити “Славутич” в Комсомольську не можна через прохідні глибини, його вантажать частково, а довантажують до марки в порту над Дніпрогесом. І комусь той окатиш для довантаження теж треба підвозити. Ось одне судно з “фелотону” і висмикують на ці короткі рейси між двома дніпровськими портами.
Старт цій грі дають, ледь на Дніпрі скресне крига, а фініш – аж восени. І жодної перерви між етапами. І через деякий час людині усі ці порти, вивантаження, довантаження, закриття і відкриття кордонів, мости, шлюзи, канали, лоцмани, буї й маяки вже здаються повторюваною фразою пісні із заїждженої платівки.
Minha jangada vai sair pro mar…
Minha jangada vai sair pro mar…
Minha jangada vai sair pro mar…
Minha jangada vai sair pro mar…
Було це вже тиждень тому. Чи місяць тому? Чи годину тому? Вертушка, суцільна вертушка. Виявляеється, це може виснажувати не менше, ніж тривалі океанські рейси, коли береги бачиш двічі за півроку.
І далі моє оповідання втрачає географічну тяглість. Усе, що я намагатимусь описати, сталося на якомусь виткові по цій сталій, як в електрона Нільса Бора, орбіті. І майже нема різниці, де саме те трапилось.
***
Річкове судноводіння справді вимагає від штурмана інших рис. Перш за все – виключної зорової пам’яті. Річковику варто лише на хвильку поглянути на берег чи висвітити вночі номер буя ліхтарем, щоб він визначився з положенням свого судна у часі та просторі.
Якщо вірити старпомові Анатолійовичу, досягалося це дещо ексцентричними засобами, ще в училищі. Була в них курсова – викреслити усе русло Дніпра, усі його шлюзи фарватери та буї від гирла аж до витоків. І майбутні річковики, висолопивши від старанності язики, ночами креслили те перед екзаменом у екіпажі на Набережно-Луговій. Але каверзний викладач з першого ж погляду знаходив у схемах фарватерів якусь грубу помилку, обводив те червоною ручкою, рвав ватман навпіл і примушував перероблювати, бо не допустить до іспитів.
Вдруге хлопці язика вже не висолоплювали, бо стиха матюкалися. І потрібно було рвати мапу? Підтерли б де треба, так ні ж… Але й за другої спроби більшість з них очікувало розчарування. Ватмани знову шматувалися навпіл. Третій раз перемалювували увесь Дніпро та притоки вже абияк, матюкаючись вже вголос, але зовсім несподівано отримували п’ять балів і розпис у заліковці.
І лише на випускному, коли хлопці вже вибачали своїм колишнім знущальникам усі гріхи, й ладні були рюмсати у їхні кітелі перед розлукою, викладач той зізнавався, що метою було примусити кожного з них тричі старанно вималювати усі береги та фарватери священної ріки усіх українців, щоб запам’ятали вони те на все життя. І зовсім не грало ролі, якої якості були перші та другі ватмани.
З роками на ту мапу накладалися неначе сфотографовані пам’яттю картинки. Навіть окремі дерева по берегах Дніпра вже були для них давніми знайомцями на цих сотні разів сходжених стежках. Цей черешневий сад за 40 хвилин повного ходу від Каховського шлюзу. Оцей Трипільский поворот за дві години від нафтобази. А он у тій білій хаті на кручі живе колишній капітан, треба б йому подудіти завчасно, щоб устиг дочалапати з причілку й подивитись з-під руки на своє колишнє судно, яке його ще не забуло.
І що вони мали тепер робити у морі?
Бо море, це як нескінченна повінь, як вічний твір без жодної цензури напротивагу вичитаній цензором статті про черговий з’їзд партії, яку без змін передрукували усі газети аж до районних, потім ніхто не прочитав і навіть цензор забув наступного дня.
Вічне, кожного разу все те ж, але вже інше. Плинне, непостійне й одноманітне. Хвиля за хвилею, вал за валом. Що тут “сфотографуєш”, навіщо? За що зачепитися окові? Де ж ті буї? Де береги? І річковики підсвідомо тулилися до берега, збивалися на манівці, там де можна було махнути городами навпростець, старанно знаходили єдиного буя на всьому відрізку від Очакова до Усть-Дунайська – Одеську зону розділу руху на підходах до порту – і старанно прокладали курс до буя і від нього, наражаючись на необхідність доповідати одеському диспетчерові, крутитися в зоні розділу, як на площі з круговим рухом і т.д. і т.п. Цей єдиний можливий для себе курс вони наводили на карті шариковою ручкою і пересувалися лише по ньому, як залізничники, забувши про ще 359 градусів картушки компаса.
Моряк напевно знає лише вихідний та кінцевий пукти своєї подорожі. Йому не може бути відомим наперед, що ось тут задме Варненський вітерець і судно знесе від попередньо прокладеного курсу, якщо не прийняти на вітер. Ось тут доведеться збочити, щоб приймати хвилю не бортом, а носом, тут доведеться обходити район військових навчань, а на великих океанських просторах іноді взагалі краще піти по дузі великого кругу, ніж напрямки. У морі найкоротша відстань між двома точками – зовсім не пряма, як це не дивно для вихованого шкільними аксіомами розуму. Таким чином, до наміченої мети подорожі можуть вести десятки шляхів, і всі вони вірні, якщо судно подолало шлях із точки А в точку Б в потрібний час і без суттєвих втрат.
Річка – це незмінний на всі часи канон. Море – це джаз. Музикантові ж не просто одразу навчитися імпровізувати та ще й грати в гармонії з усім оркестром світобудови, до навігаційних зірок включно, як того вимагає судноводіння морське.
Тож зараз я вже не схильний так голосно реготати над річковим капітаном, що перевертав мапу догори ногами, коли судно йшло на Південь, як те іноді робив Мартинсон. Але це зараз. А тоді я ще не знав, що на середньовічних мапах Південь якраз згори і знаходився, і це врешті решт нічого не вирішує. Турецькі штурмани он навіть у 19 столітті ще не вміли правильно визначати довготу місця, і зі Стамбула на Крим, наприклад, ходили вздовж Анатолійського берега до Синопа, а потім рухались по меридиану. І що з того? Нам досі є чому повчитися у турецьких моряків, аби лиш нам бажання вчитися, як у того боцмана Владленовича.
Вік живи – вік учися. Це має стати основним гаслом, нашого плинного, як море, сучасного світу без буїв і знайомих з минулого берегових прикмет.
